Under 1900-talet växte planerna fram på att göra Göteborg till en storhamn. Sannegårdshamnen började byggas och Göteborg utvecklades till Skandinaviens viktigaste exporthamn. Rederierna växte sig stora och skeppsvarven dominerade industrin.

1900-talet

AMERIKALINJEN
Genombrottet för direkttrafik mellan Göteborg och Nordamerika kom med Svenska Amerika Linien. Initiativet togs av Wilhelm R Lundgren, vars rederi Transatlantic haft framgång med trafik till Sydafrika och Australien. Lundgren dog dock innan Amerikalinjen var ett faktum. Hans idé fördes vidare av Gunnar Carlsson och redaren Dan Broström, som blev Amerikalinjens förste VD.

Första skeppet till New York, SS Stockholm, avgick 1915. Vid det här laget var det inte längre så många svenskar som emigrerade – även om det inföll en sista stor emigrantvåg 1923. Passagerarna var i första hand svenskar som skulle hälsa på släktingar i USA. När den trafiken avtog blev Amerikalinjen ett av världens ledande kryssningsrederier och hade en mycket exklusiv kundkrets. Båtarna avgick från Stigbergskajen och för ändamålet byggdes det så kallade Amerikaskjulet, där Göteborgs Hamn AB numera har sitt kontor.

Emigrantströmmen var som mest strid på 1880- talet, vilket innebar fler och större båtar. År 1904 sattes till exempel Calypso, sin tids största passagerarångare på Nordsjön, in mellan Göteborg och Hull i England.

Med det nya seklet kom planer på att göra Göteborg till en storhamn. Det krävde expansion även på Hisingssidan och 1908–1914 byggdes Sannegårdshamnen. Bygget föregicks av ett större ras, då lermassor gled ner i älven i samband med schaktningsarbeten. Sannegårdshamnen, med sin bågformade hamnbassäng, blev snabbt en viktig hamndel.

Under många år var den centralhamn för kolimport och koks. Här fanns till exempel hela SJ:s upplag för södra Sverige. Senare var Sannegårdshamnen i första hand uppställningsplats för containrar men fungerade även som salthamn. Efter andra världskriget tog oljehamnarna över som bränslehamnar och då blev Sannegårdshamnen huvudhamn för konventionell sjöfart på europeiska destinationer.

Numera ägs området av Göteborgs Stad och i början av 2000-talet började det byggas bostäder, först på östra sidan av hamnbassängen och sedan på den västra, följt av den inre delen av Sannegårdshamnen.

FISKHAMNEN
Under andra hälften av 1800-talet ägde fiskhanteringen rum vid Rosenlundskanalen, först på en stor flotte och sedan i Feskekôrka som byggdes 1874. I början av 1900-talet stod det dock klart att Göteborg behövde en större fiskhamn med fisk- och packningshallar samt andra möjligheter till förädling och transport.

Det var tal om att förlägga den nya hamnen till Långedrag, men eftersom det låg utanför kommungränsen föll valet i stället på Södra Älvstranden. Fiskhamnen byggdes väster om Stigbergskajen, togs i bruk 1910 och var Nordens största i sitt slag. Hamnen växte undan för undan och i slutet av 1940-talet hade fiskauktionen cirka 60 fast anställda. 1970 lämnade Göteborgs Stad över fiskhamnen till Göteborgs Fiskauktionsförening, en sammanslutning av fiskarnas organisationer, konservindustrin, fiskgrossister och fiskdetaljisterna i Göteborg. I början av 1990-talet revs vissa byggnader och man fyllde igen delar av bassängen för att bygga parkeringsplatser och nya byggnader. Detta eftersom fiskarna körde dit sin fångst med lastbil och inte båt.

Den ursprungliga auktionshallen, byggd 1914, är riven och ersattes 1993 av en ny. I dag utgörs de flesta besökarna av skolklasser och andra förbokade grupper som blir guidade runt i fiskhallarna. Göteborgs fiskhamn är också en populär plats för fågelskådare – speciellt vintertid, då platsen drar till sig ovanliga trutar.

Sverige är ett av de länder som konsumerar mest bananer i världen, cirka 17 kilo per person om året, och i drygt hundra år importerades bananerna via Göteborgs Hamn. I mars 1909 bildades The Banana Company AB, som snart ändrade namn till AB Banan-Kompaniet. Första sändningen var svartfrusen och bara några få bananer gick att sälja. Tack vare nya och fräscha partier ökade intresset för den exotiska frukten och 1930 var den årliga försäljningen uppe i 10 418 ton.

Under åren förändrades bananhanteringen i Göteborgs hamn dramatiskt. I början bars banan-stockarna från båten till kajen för hand. De första kylbåtarna sattes in på banantransporterna 1945. Med snabbare och säkrare båtar kunde man efter andra världskriget hämta hem de gyllene frukterna direkt från produktionsländerna i Västindien till AB Banan-Kompaniets egen terminal i Frihamnen i Göteborg.

Vad gäller själva lossningen fanns en period när bananlådorna kom ut genom hål i fartygsskroven på transportband. Vid millennieskiftet började man frakta bananerna i kylcontainrar ovan däck och på pallar i fartygets kylrum. Båtarna lade till i Skandiahamnen, en ytterhamn med containertrafik, och containrarna och pallarna lyftes av med hjälp av kranar.

2014 lade den sista bananbåten till i Göteborgs hamn. Bananerna kom från Panama och Costa Rica i Centralamerika och transporten tog cirka tolv dagar. Bananbåtarna var vita för att skydda lasten mot den tropiska solen som kunde värma upp fartyget, och båtarna hade speciella kylrum där temperaturen konstant låg kring 14 grader. På så sätt stoppades den påbörjade mogningsprocessen.

Bananbåten var en symbol för hamnen och för handeln med andra länder. Många göteborgare har egna minnen av bananbåten från tiden när den lade till vid bananpiren i Frihamnen och var mer synlig i stadsbilden. Förr krävdes det mycket folk för att lossa bananerna och många tog en så kallad blixt bricka och jobbade extra på båten.

Bananbåten gick direkt från en annan världsdel till Sverige. Göteborgs Hamn är den enda svenska hamnen som har direktlinjer för containertrafik till andra kontinenter.

RYA SKOG
Vandringsled i Rya skog.

FRIHAMNEN
BMC Cooper-bilar importerade till Sverige via kajplats 114 i Frihamnen. Sent 1960-tal.

RYA SKOG OCH RYAHAMNEN
Rya skog är en gammal urskog med stort ekbestånd som ligger inklämd mellan Gryaab och Energihamnen, strax väster om Älvsborgsbrons norra fäste. Runt år 1900 var området mot älven ett populärt utflyktsmål, inte minst då det gällde baden. När Göteborg började växa västerut fanns det risk för att hela skogen skulle skövlas. Naturskyddsföreningen kämpade dock för att göra den till länets första naturreservat, vilket 1928 blev ett faktum. När Göteborgs avloppsreningsverk skulle expandera i början av nittiotalet krävde myndigheterna, efter stora protester, att det skulle ske på befintligt område. Ny teknik innebar att man fick bygga på höjden i stället.

I början av 1930-talet byggdes Ryahamnen, fröet till dagens energihamn. Här utvidgade de stora oljebolagen snabbt sina tankanläggningar.

Ett senare projekt i Ryahamnen är Rya Kraftvärmeverk, som togs i drift hösten 2006. Anläggningen drivs av Göteborg Energi och möjliggör att man tar tillvara den värme som utvecklas när man producerar el. Kraftvärmeverket eldas med naturgas och utnyttjar mesta möjliga energi i bränslet.

Frihamnen har fått sitt namn för att man historiskt kunnat föra i land varor ”fritt”. Det har inneburit att man inte behövt betala tull och moms förrän importören fört ut varorna genom frihamnsporten.

Behovet av en frihamn uppstod i och med den moderna infrastruktur som vuxit fram. Genombrottet för ångfartygen innebar helt nya förutsättningar för linjetrafik, vilket krävde större hamnkapacitet och bättre struktur. Dessutom hade både järnväg och kanaler byggts ut.

Det första förslaget till en frihamn lades fram redan i slutet av 1800-talet och debatten var livlig under många år. Såväl storlek som placering diskuterades. Till slut fastnade stadsfullmäktige för en utbyggnad av centralhamnen och 1922 kunde Frihamnen invigas.

Den ligger på Hisingssidan, omedelbart väster om den plats där Göta Älvbron fick sitt norra fäste, och består av tre pirar: Södra Frihamnspiren (Bananpiren), Norra Frihamnspiren och Kvillepiren. Frihamnens äldsta delar är från 1920-talet, men många skjul och magasin är betydligt yngre. Under lång tid lossades här bananer.

Lindholmen ligger mellan Sannegårdshamnen och Frihamnen och var den första delen av Hisingen som industrialiserades. Redan i mitten av 1850- talet byggdes ett skeppsvarv för järnfartyg och anläggningen byggdes snart ut med en mekanisk verkstad för ångfartyg. Varvet togs över av Motala verkstad och växte till ett av Sveriges största varv. Moderbolaget fick dock ekonomiska bekymmer och gick 1891 i konkurs. Vid tidpunkten var varvet Göteborgs största arbetsgivare.

Företaget kunde dock drivas vidare av nya ägare och ombildades ytterligare några gånger under de kommande årtiondena. Varvet höll länge kvar vid ångtekniken men 1936 satsade man på diesel- elektriskt maskineri. Detta skedde i samband med ombildningen till Aktiebolaget Lindholmens Varv. Varvet fokuserade nu också på byggandet av torrlastfartyg av specialtyp samt ångpannor. Under krigsåren 1939–1945 sjösattes 23 fartyg vid Lindholmen och 1960 hade varvet 1 800 anställda, varav 1 400 arbetare.

I slutet av sextiotalet gick det dock snett, när Lindholmen förlorade stora pengar på en ny typ av Englandsfärjor. År 1971 såldes företaget till Eriksbergs Mekaniska Verkstad, som flyttade över många kunniga anställda till Eriksberg.

År 1974 byggdes det sista fartyget på Lindholmen. Kvar fanns reparationsverksamheten, som Eriksberg sålde till Götaverken, men 1985 lades även den verksamheten ned.

På senare år har Lindholmen omvandlats till kunskapsstad och levande utbildningscentrum med inriktning på innovation och forskning. Här ligger bland annat Lindholmen Science Park och filmklustret Gothenburg Film Studios jämte expansiva fordonsutvecklare.

SJÖFARTSMUSEET OCH SJÖMANSTORNET
Intill Stigbergstorget, på berget ovanför Amerikaskjulet, ligger Sjöfartsmuseet Akvariet. Det öppnades 1933 och finansierades med en donation från det Broströmska familjebolaget Ångfartygs-AB Tirfing. Efter första världskriget beslöts att, till minne av sjömän som förlist på havet under kriget, uppföra ett minnesmonument vid Sjöfartsmuseet. Det döptes till Sjömanstornet och höjden är 62 meter över havsytan. Den som tar hissen upp kan njuta av en storslagen utsikt över hamnen och Majorna. Överst på monumentet står en fem meter hög kvinnogestalt, sjömanshustrun, som spejar ut över havet.

Krigsåren innebar både ökade och minskade flöden i hamnstaden Göteborg. Industrierna och varven gick på högvarv medan handeln minskade.

Göteborgs hamn hade en strategisk betydelse, och mot bakgrund av att den skulle kunna utnyttjas för tyska ändamål planerades våren 1944 såväl sprängning av Götaälvbron som blockering av hamninloppet. Tre fartyg ingick i ”Operation spärrning” och på morgonen den 1 maj låg två stora tankfartyg sänkta tvärs över älven, och ett av två mindre lastfartyg låg förberett för sprängning.

Under kriget var Frihamnen skådeplats för två fångutväxlingar, en på S/S Drottningholm och en på M/S Gripsholm. Fartygen var från 1942 till krigsslutet chartrade av USA:s regering och Röda Korset och tjänstgjorde som utväxlingsfartyg för krigsfångar, diplomater och andra civila internerade. Fartygen hade fri lejd och färdades fullt upplysta över haven.

NYA OLJEHAMNAR
När importen av råolja ökade räckte Ryahamnen inte längre till. I början av femtiotalet påbörjades bygget av en ny oljehamn, Skarvikshamnen.

Den stod klar 1957 och hade ursprungligen två kajplatser. 1965 byggdes ytterligare en kajplats.

Två år senare tillkom även Torshamnen, som förflyttade Göteborgs hamns positioner längre västerut. Den byggdes vid Hjärtholmen, i Rivö Fjord innan hamninloppet, och kunde i första skedet ta emot fartyg på 90 000 ton. Efter att inseglingsleden fördjupades 1968 –1969 kunde piren ta emot fartyg på upp till 225 000 ton.

SKANDIAHAMNEN
Sveriges ekonomi gick på högvarv årtiondena efter andra världskrigets slut. Både export och import ökade och vad gäller sjöfarten hade skeppen blivit större och containern gjort intåg som viktig lastbärare. Detta krävde nya och större kajer i Göteborgs hamn och 1966 öppnade Skandiaterminalen, belägen på Hisingssidan mitt emot Käringberget. Det var en stor containerterminal med kraftfulla kranar och de asfalterade ytor som krävdes för truckarna. Den skapades genom att 1 300 000 kvadratmeter av Älvsborgsfjorden vallades in och fylldes ut. Skandiahamnen hade planlagts länge och anpassades i sista stund för containertrafik. Utbyggnaden av hamnen fortsatte till 1973 och var nav för linjetrafiken mellan Göteborg och England. I början av 2000-talet flyttades passagerartrafiken till och från England till Frihamnspiren där den fortsatte under några år.

I dag är containertrafiken totalt dominerande och Skandiahamnen är Nordens största i sitt slag. Terminalen står för 60 procent av den svenska containermarknaden. Även importen och exporten av bilar är betydande och de riktigt stora bilbåtarna kan ta mer än 8 000 bilar. Bilterminalen drivs av logistikföretaget Logent. Containerterminalen drivs av APM Terminals, en av världens ledande terminaloperatörer som gjort kraftfulla investe-ringar för ökad effektivitet.

Containerhanteringen kräver stora kranar och 2015 kom nya kranar. Med sina 127 meter i toppat läge är de också Skandinaviens högsta containerkranar. Totalt finns nu tio containerkranar i terminalen, varav fem Super Post Panamax-kranar.

Numera fraktas mer än hälften av alla containrar till och från Göteborgs Hamn på järnväg. Satsningen på tågpendlar och det så kallade Railportkonceptet som innebär direktlinjer till och från 25 inlandsterminaler i Sverige och Norge, har blivit en stor framgång som både sparar tid och minskar utsläppen av koldioxid. För att öka kapaciteten på järnvägsområdet invigdes 2011 en ny järnvägsharpa.